“Bütün uçaklarımızın ve motorlarının ülkemizde yapılması ve
savaş hava endüstrimizin de bu temele göre geliştirilmesi gerekir.”
(Atatürk, 1 Kasım 1937)

Atatürk, Kurtuluş Savaşı’nın başlarında 27 Aralık 1919’da bir otomobille Ankara’ya geldiğinde Ankara’da motorlu araç yok denecek kadar azdı. Türkiye’nin genelinde olduğu gibi ulaşım ve taşıma daha çok hayvan gücüne dayalı araçlarla, at ve öküz arabalarıyla, kağnılarla gerçekleştiriliyordu. Kurtuluş Savaşı’nda Türkiye’de ne yeterli sayıda kamyon ne de yeterli sayıda uçak vardı. “Çılgın Türkler”, Kurtuluş Savaşı’nda kağnıyla kamyonu yenmeyi başaracaktı. 

Ancak yaklaşık 10 yıldır (1911 Trablusgarp Savaşı’ndan beri) savaşlarda uçaklar kullanılmaya başlanmıştı. I. Dünya Savaşı’nda savaş uçaklarının ne kadar önemli olduğu anlaşılınca, savaşın sonunda, 1918 yılında, İngiltere o zaman dünyanın en büyük hava kuvveti durumundaki Kraliyet Hava Kuvvetleri’ni (Royal Air Force; RAF) kurmuştu. 

Cumhuriyet’i kuranlar; Atatürk ve dava arkadaşları da Kurtuluş Savaşı sırasında uçakların ne kadar önemli olduğunu bir kere daha görmüşlerdi. Kurtuluş Savaşı’nda Türk ordusunun elindeki kırık dökük birkaç uçağın çok işe yaradığını bizzat deneyimlemişlerdi. 

TÜRK HAVA KURUMU 

Atatürk, Cumhuriyet’i kurarken Batı’da hızla gelişen askeri ve sivil havacılık sanayiini yakından takip ediyor ve Türkiye’de bir an önce milli (ulusal) havacılık sanayisinin kurulmasına büyük önem veriyordu. 

Atatürk, Cumhuriyet’in ilanından sadece iki yıl kadar sonra, Bolu Milletvekili Cevat Abbas (Gürer)’e şöyle bir emir verdi: 

“Havacılık askeri bakımdan oldukça önemli. Avrupa ve Amerika havacılığı ayrıca bir spor konusu olarak görmeye başladı. İyi düşünün! Biz de geç kalmayalım. Bilgili, yürekli, kanatlı bir gençlik yetiştirelim. Hayalini geniş tut. Uçak yapmayı bile düşün. Cemiyeti kur ve bana alışmaya başladığınızı bildir.”

Atatürk’ün bu emriyle Türkiye’de ulusal havacılık sanayii kurmak; askeri, sivil, sportif ve turistik havacılığın gelişmesini sağlamak, havacı personel yetiştirmek amacıyla 16 Şubat 1925’te –dünyadaki ilk sivil havacılık kuruluşlarından biri- Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu) kuruldu. Cumhurbaşkanı Atatürk’ün himayesinde ve Başbakan İsmet İnönü’nün fahri başkanlığında kurulan cemiyetin kurucu başkanı, uzun yıllar boyunca Atatürk’ün yaverliğini de yapan Cevat Abbas (Gürer), ikinci başkanı ise Atatürk’ün akrabalarından Ahmet Fuat (Bulca) idi. THK’nin kuruluş tüzüğünü ve kuruluş amaçlarını da bizzat Atatürk belirlemişti. Pilot Vecihi (Hürkuş) de cemiyetin kurucu üyelerindendi. 

Atatürk’ün manevi kızlarından havacı-pilot Sabiha Gökçen, Türk Tayyare Cemiyeti’ni şöyle anlatacaktı: 

“Bir yandan askeri havacılık çalışmaları, bir yandan da Türk Tayyare Cemiyeti çatısı altında sivil havacılık çalışmaları yapılıyordu. Vakit buldukça Gazi Paşa da Türk Tayyare Cemiyeti’ne giderek faaliyetler hakkında bilgi alıyordu… ‘İstikbal Göklerdedir’ diyor, bunun heyecanını bütün ulusa aşılıyor, çalışmalar hakkında sıkça bilgiler veriyordu… Tayyare fabrikaları kurmalıydık. Kendi uçağımızı kendimiz yapmalı; günün birinde ele güne muhtaç hale gelmemeliydik.” 

THK’NİN KAYNAKLARI VE UÇAKLARI

THK’nin kuruluş yıllarındaki gelir kaynakları halkın bağışları dışında 21 farklı kalemden oluşuyordu. Tayyare Piyangosu, fitre, zekât ve kurban derisi gelirleri, el ve duvar ilanı imtiyazı, her sigara paketindeki bir sigara, Uşak Şeker Fabrikası’nın ilk ürünü, Bakanlar Kurulu kararıyla sağlanan gelir ve haklar, üye aidatları, yardım pulu, bütçe yardımları, kira gelirleri, iştirak gelirleri, faiz gelirleri, makara ve iplik fabrikası tesis hakkı, askeri terhis çizelgelerinin bastırılması ve ücret karşılığı satılması, Ödemiş’te Küre ve Bağcılar köylerindeki cıva madeninin işletilmesi, Bulgaristan’dan kışlamak için Trakya’ya gelecek koyun ve keçi sahiplerine verilecek kefaletnamelerin telif hakları, bazı ürünlerin ihraç işlemlerinin yüzde biri. 

Ayrıca yapılan yasal düzenlemelerle THK’ye pek çok konuda kolaylık sağlandı. Örneğin Donanma Cemiyeti varlıklarıyla THK’ye devredildi. THK, posta ücretlerinden muaf tutuldu. THK etkinliklerinden vergi alınmadı. Eğlence mekânlarından, plaklardan, evlenme ve noter işlemlerinden elde edilen gelirler ve piyango gelirleri THK’ye bırakıldı. Ayrıca Atatürk de Nutuk adlı eserinin telif gelirini THK’ye bıraktı. 

THK adeta bir uçak seferberliği ilan etti. Uçak almak için THK’ye yardım ve bağış kampanyaları başlattı. Öncelikle Atatürk 10 bin lira ile kampanyaya destek verdi. Nuri Demirağ’ın kardeşi Naci Demirağ 120 bin lira, Vehbi Koç da 5 bin lira yardımda bulundular. THK’nin yardım kampanyasına halk da büyük ilgi gösterdi. Vatandaşlar ürünlerinin bir kısmını, tarlasını, bağını, bahçesini, hatta maaşlarını ve evlilik yüzüklerini bağışladılar. 

THK’ye peşin 30 lira veya taksitle 50 lira bağışlayanlara bronz, 75 lira peşin veya taksitle 100 lira bağışlayanlara gümüş, 200 lira peşin veya taksitle 250 lira bağışlayanlara altın, 5000 ile 7000 liradan fazla bağışlayanlara değerli taşlarla bezeli dört çeşit madalya veriliyordu. Madalyaların üstünde Vecihi (Hürkuş)’nin yaptığı “Vecihi K-VI” model uçağın resmi vardı. Ayrıca 10 bin lira bağışlayan kişi, kurum veya şehir, bu parayla satın alınan uçağa kendi adını verebiliyordu. THK’ye ilk bağış uçak Ceyhan’dan geldi. 10 bin liralık bağışla İtalya’dan alınan “Ansaldo A-300.4” model uçağa “Ceyhan” adı verildi. 

THK kuruluşundan üç ay sonra 100 kadar şehir ve kasabada örgütlendi. Yaklaşık 2 milyon lira bağış topladı. THK kuruluşundan beş yıl sonra 1930’da 33.989.000 lira paraya sahipti. Toplam yardım miktarı 1932’de 40 milyon liraya yaklaştı. 1938’de 50 milyon lirayı geçti. Kurum, 1940’ta elde ettiği toplam 75 milyon liranın 54 milyonunu Türk Hava Kuvvetleri’ne aktardı. 1925’te sadece 1 uçak bağışlanan kuruma 1935’te 26 uçak bağışlandı. THK’nin sahip olduğu uçakların sayısı 1929’da 130’a, 1935’te 350’ye ulaştı. 

1926’dan itibaren 30 Ağustos’lar “Zafer ve Tayyare Bayramı” olarak kutlanmaya başlandı. O gün THK, halkın bağışlarıyla satın alınan uçaklara ad verme töreni düzenliyor; bağış yapan il ve ilçelerin adları verilen uçakları Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim ediyordu. 

CUMHURİYET’İN UÇAK FABRİKALARI

THK’nin birinci amacı uçak fabrikaları kurmaktı. THK tüzüğündeki ifadeyle “Türk milletinin en öncelikli olarak yapması gereken tayyare fabrikası kurmaktır… Fabrika ile bir de pilot yetiştirebilecek okul kurulması kesin gereklidir.”

TOMTAŞ Kayseri Tayyare Fabrikası (1926-1950)

15 Ağustos 1925’te Türkiye Cumhuriyeti ile Alman Junkers Uçak Fabrikası AŞ arasında yapılan bir anlaşma ile TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk AŞ) kuruldu. 3.5 milyon TL sermaye ile kurulan şirkete THK de 125 bin TL sermaye ile katıldı. Anlaşmaya göre TOMTAŞ, Kayseri’de üretim ve montaj için, Eskişehir’de de bakım ve onarım için birer fabrika kuracaktı. 

TOMTAŞ Kayseri Uçak Fabrikası, 6 Ekim 1926’da devlet töreniyle açıldı. Fabrika 50 Türk, 120 Alman personelle çalışmaya başladı. Fabrika açıldıktan sonra Türk-Alman ortaklığında bazı sorunlar baş gösterdi. Anlaşmazlıklar nedeniyle Alman Junkers, hisselerini 520 bin TL bedelle THK’ye devredip ortaklıktan çekildi. 28 Haziran 1928’de TOMTAŞ’ın faaliyetleri sona erdi.

Kayseri Uçak Fabrikası, 1930’da MSB’ye devredildi. 1931’de yeniden açılan fabrikada Amerikan Curtiss Hawk, Curtiss Fledgling, Alman Gotha, Polonya P.Z.L, İngiliz Miles Magister uçaklarının üretimi ve montajı yapıldı. Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1926-1942 arasında 212 uçak, 27 planör üretildi. Ayrıca 1937-1947 arasında 24 tip uçak fasbatı ve 14 tip motor revizyonu yapıldı.  

Kayseri Uçak Fabrikası, -Marshall Yardımı sürecinde- 1950’den itibaren “Hava İkmal Merkezi”ne dönüştürüldü. Burada Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na ait çeşitli onarım ve revizyonlar yapıldı.   

1932’de THK’nin elindeki uçakların tamirini yapmak için Eskişehir Uçak Tamir Fabrikası kuruldu.  

THK Etimesgut Uçak Fabrikası (1942-1952)  

Atatürk, 1 Kasım 1937’deki Meclis konuşmasında “Bütün uçaklarımızın ve motorlarının ülkemizde yapılması ve savaş hava endüstrimizin de bu temele göre geliştirilmesi gerekir.” diyerek Türkiye’nin yerli uçak ve uçak motoru fabrikaları kurması gerektiğini belirtti.

THK, uçak üretimine Akköprü’de bulunan küçük binasında başladı. 1941’de Ankara’da THK Etimesgut Uçak Fabrikası kuruldu. 1945’te yine Ankara’da Gazi Uçak Motoru Fabrikası kuruldu. 1950’de Ankara Rüzgâr Tüneli tamamlandı.    

1941’de açılan THK Etimesgut Uçak Fabrikası, yaklaşık 14 bin m2 yüzölçümüne sahipti. 1947’de yaklaşık 16 bin m2’ye yayılan fabrika 8 milyon TL’ye mal oldu. Fabrika, 1942’de 113 mühendis ve 211 teknisyen ile çalışmaya başladı. 1945’te fabrikanın çalışan sayısı 945 kişiye yükseldi. 1947’de çalışan sayısı 540 kişiye indi. Fabrikada 27 yabancı çalışan vardı. II. Dünya Savaşı sonrası yabancılar ülkelerine dönünce 1948’den itibaren fabrikada yabancı kalmadı. Fabrikadaki çalışan sayısı 1949’da 397 kişiye geriledi. Fabrikadaki genç Türk uçak mühendisleri özgün modeller tasarlayıp ürettiler.

THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nda “Dizayn Ofisi” olarak adlandırılan Ar-Ge bölümünde 1945’te 6 yüksek mühendis, 4 mühendis ve 2 teknik ressam görev yapıyordu. Fabrikada 1942-1950 yılları arasında THK1, THK-3, THK-6, THK-7, THK-8, THK-9, THK-13 planör modelleri; THK-2, THK-4, THK-5, THK-10, THK-11, THK-12, THK-14, THK-15 uçak modelleri tasarlanıp üretildi. THK-16 jet uçağı projesi ise tasarım olarak kaldı, hayata geçirilemedi. Bu fabrikada 1942-1952 arasında 126 adet uçak üretildi.

THK-13 Uçan Kanat Projesi

THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nın başarılı Türk mühendisleri 1947’de THK-13 Uçan Kanat Planörü’nü geliştirdiler. O sırada THK Başkanı Seyfi Düzgören’in desteğiyle Yüksek Mühendis Yavuz Kansu tarafından projelendirilen THK-13, 1948 yılında THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nda üretildi.

Yavuz Kansu, THK-13’ü tasarlarken Amerikalıların Northrop ve Alman Horten kardeşlerin uçan kanat projelerinden de yararlandı.

Hafif olması için ahşaptan üretilen THK-13, 20 m kanat boyunda, 2 m yüksekliğinde, 40 m2 sathında, 5 m kanat uzunluğunda ve toplam 490 kg ağırlığındaydı. Tek pilotlu kokpitin üstü açıktı.

THK-13 yapıldığında henüz Ankara Rüzgâr Tüneli bitirilmemişti. Bu nedenle planörün rüzgâr testleri, bir THK-15 uçağının üzerine özel bir platform takılıp planörün 1/10 modeli bu platforma yerleştirilerek yapıldı.

THK-13 ilk uçuşunu 26 Ağustos 1948’de Çankaya’da uçağın arkasına bağlanarak yaptı. Havada planör uçaktan ayrıldı. Mecburi iniş yapan Pilot Kadri Kavukçu hafif yaralandı. Basında uçak fabrikası hakkında olumsuz haberler çıktı. THK ise planörün tamir edilerek 20 gün içinde uçuşa hazır hale getirileceğini duyurdu.

THK-13’ün 29 Eylül 1948’de yapılan ikinci uçuş denemesinde ise planör düşerek parçalandı. Pilot Cemal Uygun yaralandı. Cemal Uygun, sağ kanat ucunda bir mengenenin unutulduğu, planörün bu nedenle düştüğünü belirtirken; Yavuz Kansu, kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığını belirtecekti.

İhraç Edilen İlk Türk Uçağı: THK-5A

THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nda Türk mühendislerince tasarlanıp üretilen özgün modellerden biri de THK-5’ti.

Uçağın tasarımına 1945’te başlandı. Uçak iki dümenli, yarı monokok ahşap gövdeli ve ahşap pervaneliydi. Uçakta iki adet ve 130 beygir gücünde 4 silindirli Gipsy Major Motor vardı. Bu motorlar da Ankara’da THK Gazi Uçak Motoru Fabrikası’nda lisanslı olarak üretilmişti.

THK-5 uçağının deneme uçuşu THK Test Pilotu E. Ali Yıldız ve Yüksek Mühendis Şükrü Er tarafından yapıldı. Uçak Hava Kuvvetleri Bakım Şubesi’nden uçuşa elverişlilik belgesi aldı. 

İsmail Yavuz’un Mustafa Kemal’in Uçakları adlı kitabında anlattığına göre THK-5, 1949’da Paris Havacılık Fuarı’nda sergilendi ve ilgi gördü. Bu sırada Danimarka’dan bir adet ambulans uçak siparişi alındı. Tasarımda bazı değişiklikler yapılarak üretime başlanan THK-5A ambulans uçak 1951’de tamamlandı. Uçağın deneme uçuşu 12 Eylül 1951’de Selçuk Atlı tarafından yapıldı. Uçak, Hava Kuvvetleri Bakım Şubesi’nde Yüksek Mühendis Hüseyin Ünsal ile Yüksek Mühendis Muhittin Gürbüz tarafından uluslararası standartlarda sertifikalandırıldı. Böylece THK-5A ambulans uçak, Türkiye’de uluslararası sertifikasyon alan ilk uçak oldu. Uçağa, TC-THK-AY kuyruk numarası verildi. Uçak 11 Aralık 1951’de Danimarkalı bir pilota teslim edildi. 

9 Mayıs 1951 tarihli Milliyet gazetesi “Danimarka’ya satılan uçaklar alaka çekti” manşetiyle Türkiye’nin Danimarka’ya uçak sattığını okurlarına duyurdu. 

THK-5A iki motorlu bir uçaktı. Ambulans uçak olarak kullanıma uygundu. Uçak, iki hasta, bir doktor, iki pilot taşıyabiliyordu. 

TC-THK-AY kuyruk numaralı THK-5A uçağı Danimarka’nın Odense kentinde sağlık hizmeti veren Falcks şirketince satın alındı. Uçağa, Danimarka sivil havacılığını temsilen OY-ACK sicil numarası verildi. TC-THK-AY, Danimarka’nın zor iklim koşullarında yıllarca yaz kış hasta taşımada kullanıldı. Uçak ayrıca Polonya, Lüksemburg ve Hollanda’ya uzun menzilli uçuşlar yaptı. Uçak 961 uçuş saatini doldurduktan sonra Aalborg Hava Taksi Şirketi’ne satıldı. 18 Kasım 1961’de Aalborg Havalimanı’na inerken ağır hasar görüp servis dışı kaldı. Gövdesi, 1962’de Hals’taki bir çocuk parkına yerleştirildi. 1965’te yıkılıp ortadan kaldırıldı. 

Sonra ne mi oldu?

İddiaya göre Danimarka, 1953’te Türkiye’ye 26 uçak siparişi daha verdi. Ancak bu uçaklar üretilip teslim edilmedi. O günlerin tanıklarından Şükrü Er’in anlattığına göre o zaman “Uçak harp silahıdır, satılmaz, ihraç edilmez” denilerek uçağın üretimi durduruldu. 

İşin ilginç yanı 1951’de Bakanlar Kurulu, THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nda üretilen uçakların yurtdışına ihraç edilmesine karar vermişti. (BCA, 30.18.1.2 /126.63.8, 16 Ağustos 1951)

Buna rağmen THK Etimesgut Uçak Fabrikası kapatıldı. Siparişler geri çevrildi. İsmail Yavuz, Şükrü Er’in kendisine defalarca “Danimarkalılar 1953 yılında tekrar sipariş vermek için gelmişlerdi, fakat bu sırada THK Uçak Fabrikası kapatılmıştı.” dediğini yazıyor. 

UÇAK FABRİKALARININ KAPATILMASI

THK Etimesgut Uçak Fabrikası, 1947’den itibaren sorunlar yaşamaya başladı. II. Dünya Savaşı sonrasında ABD, savaştan kalan uçakların bir kısmını “hibe” olarak Türkiye’ye verince THK Uçak Fabrikası’nın üretim kapasitesi düştü. 1948’de THK, bu konudaki sıkıntılarını 16 sayfalık bir raporla dönemin başbakanına bildirdi. Ancak sorunlar çözülemedi. Fabrika 1952’de MKEK’e devredildi ve bir süre sonra da kapatıldı. THK Gazi Uçak Motoru Fabrikası ise 1954’te traktör fabrikasına dönüştürüldü.  

Kaynakça

Osman Yalçın, Türk Hava Harp Sanayi Tarihi, İstanbul, 2013.

İsmail Yavuz, Mustafa Kemal’in Uçakları, İstanbul, 2013.

Mustafa Kılıç, Uçan Kanat THK-13, Ankara, 2008.

“Yerli Uçan Kanat THK-13”, https:// tolgaozbek.com/hobi/kitap/yerliucan-kanat-thk-13/ son erişim 1 Mayıs 2023)

Sabiha Gökçen, Atatürk’ün İzinde Bir Ömür Böyle Geçti, İstanbul, 1982.

Turgut Gürer, Atatürk’ün Yaveri Cevat Abbas Gürer, İstanbul, 2006.

Milliyet, 9 Mayıs 1951

BCA, 30.18.1.2 /126.63.8, 16 Ağustos 1951.

Sinan Meydan, “Danimarka’ya Satılan Türk Uçağı THK 5-A (TC-THK-AY)”, Sözcü, 2 Mayıs 2022. 

Sinan Meydan, “Uçak Fabrikalarımız: THK-13 Uçan Kanat Projesi”, Cumhuriyet, 3 Mayıs 2023.